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文章来源:AG环亚资讯网    发布时间:2019-12-06 18:34:09  【字号:      】

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不过,这种厂家自行补贴保价的方式并非长久之计,企业的“财力”能够支撑其让利经营到什么时候也未可知,大部分采取这种做法的品牌都还未给出活动的维持期限,消费者也只能“且买且珍惜”了。 对于造车新势力来说,玩车本就是烧钱的活动,现在更是迈入了“资本较量”的阶段。

此前,在地方和国家的双重补助下,蔚来ES8最低只要不到40万元就可以入手,但如今起售价万元的ES8只剩下了万元的国补,前后购车价差额不小。 在新政策的过渡期间,“买车要趁早,马上涨价了”还可以视为营销口号,但过早的透支消费也无法避免补贴退坡后的涨价,对于这样做的车企,购车门槛提升后,恐怕又要流失一部分潜在消费者了。 补贴退坡创新更应该上坡随着“后补贴”时代的来临,新能源汽车市场进入了补贴大幅退坡、竞争日益激烈的下半场,选择保价就需要让利,选择涨价也要承担销量断崖的风险,或许只有以提升产品力、升级技术降低成本等方式“真刀实枪”地战斗,才能在整体下行的大环境下继续生存。

因此,当补贴“退坡”时,创新更要“上坡”。 激活新能源汽车市场,补贴政策只是最初的“扶一把”“送一程”,但温室的花朵没有未来,最终起决定作用的还是技术和服务。 价格便宜已经满足不了消费者的需求,能否通过技术创新解决续航里程、充电时间、电池寿命等短板,能否通过设计创新提升产品体验,能否通过管理创新释放规模化效益来降低成本,决定着车企能否摆脱补贴依赖,在市场竞争中赢得优势。

诚然,并不是所有车企都有底气和能力去打“保价牌”,尤其是对那些目前都尚未实现盈利的新能源车企而言。 虽然很可能会丧失部分潜在客户,但一些车企在压力前还是选择了“保利润”,提高了产品终端市场的售价。

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此前,上汽集团的董事长陈虹曾在今年的两会上直言:“我国新能源汽车仍以政策驱动为主,市场驱动力不够强。 ”而当车企不再紧盯补贴、为了迎合政策而造车时,或许反而更能从消费者的角度去思考用户的真正需求,从而生产出更具竞争力的汽车。

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不过,这种厂家自行补贴保价的方式并非长久之计,企业的“财力”能够支撑其让利经营到什么时候也未可知,大部分采取这种做法的品牌都还未给出活动的维持期限,消费者也只能“且买且珍惜”了。 对于造车新势力来说,玩车本就是烧钱的活动,现在更是迈入了“资本较量”的阶段。

一直以来,我国新能源汽车市场的火热发展离不开国家政策的大力扶持,特别是对新能源汽车企业的补贴政策。 但“补贴”势必难以长期持续,产业的发展规律终将回归市场规律。

新能源汽车的使用环境越来越好,车企发展必然会越来越有信心。 (责编:鄂智超、连品洁)。

而对于传统老牌车企来说,补贴寒潮来临后的日子同样不好过。 以国内新能源界的“龙头车企”比亚迪为例,面对补贴退坡,比亚迪同样豪迈地宣称旗下全系新能源车型都可以继续享受2018年的新能源全额补贴,但活动截止到今年10月31日。 这种厂家自掏腰包补贴保价的行为虽然是各大品牌的主流做法,但业内普遍认为,其本质上还是一种权宜之计,难以长期维持。

不过,这种厂家自行补贴保价的方式并非长久之计,企业的“财力”能够支撑其让利经营到什么时候也未可知,大部分采取这种做法的品牌都还未给出活动的维持期限,消费者也只能“且买且珍惜”了。 对于造车新势力来说,玩车本就是烧钱的活动,现在更是迈入了“资本较量”的阶段。

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